ნეპალის რკინიგზა და ეკონომიკური განვითარება: რა მოხდა?

ეკონომიკური თვითდამკვიდრება არის მანტრა. ნეპალს სჭირდება შიდა სარკინიგზო ქსელისა და სხვა ფიზიკური ინფრასტრუქტურის აშენება, შიდა ინდუსტრიების სტიმულირება და დაცვა იაფი იმპორტისგან კონკურენციისგან. BRI/CPEC-მა უკვე გაანადგურა აყვავებული შიდა ინდუსტრიები და პაკისტანი აქცია ჩინეთში წარმოებული ნივთების ბაზარად (აკა კოლონია). ნეპალმა უნდა დაიცვას შიდა ინდუსტრიები, ხელი შეუწყოს ექსპორტს და ხელი შეუშალოს იმპორტზე დამოკიდებულებას. ამ დროისთვის ნეპალში წარმოებული პროდუქცია კონკურენციას ვერ გაუწევს, ამიტომ ჩინეთსა და ევროპაში ვერ გაიტანს ექსპორტს. აქედან გამომდინარე, ნეპალის ექსპორტის ხელშეწყობა მოითხოვს საერთაშორისო სარკინიგზო კავშირს ინდოეთისა და ბანგლადეშის მეზობელ ბაზრებზე, სადაც ნეპალის წარმოების პროდუქცია შეიძლება ადვილად გაიყიდოს. ტრანსაზიურ რკინიგზასთან (TAR) დაკავშირება უნდა დაელოდოს სანამ ნეპალის ეკონომიკა საკმარისად გაძლიერდება ჩინურ და ევროპულ ბაზრებზე ექსპორტისთვის.

სამოციანი წლების შუა ხანებში ფილმი Aama¹ დაიპყრო ხალხის ფანტაზია ნეპალისისტორია ინდოეთის არმიის ახალგაზრდა ჯარისკაცის შესახებ, რომელიც სახლში ბრუნდება დასასვენებლად, რომელიც თავის სოფელში რჩება სამშობლოს სამსახურში, ნეპალის ეკონომიკური ზრდისა და კეთილდღეობისთვის. ფილმი იწყება გურხა ჯარისკაცის ნეპალში შესვლის სცენით რკინიგზის მატარებელი რაქსულში, ნეპალის მშობლიურ სოფელში გასამგზავრებლად, რასაც მოჰყვა საუბარი თანამგზავრთან. ფილმი და სცენა საბოლოოდ გახდა ნეპალის პოპულარული კულტურის ნაწილი, კვლავ იწვევს ემოციებს, გახდა სიმბოლო მათი მესიჯებისთვის და იმის მერე, თუ როგორ გავიცანი ამ ფილმის შესახებ ნეპალელი მეგობრის მეშვეობით, ფილმი Amma რატომღაც აწუხებდა კოლექტიურ მეხსიერებას. ხალხის ალბათ იმიტომ, რომ ჯერ კიდევ აღვიძებს ახალგაზრდებს შორის ფანტაზიას, ემსახურონ სამშობლოს აყვავებული თანამედროვე ნეპალისათვის.

და, შესაძლოა, ორთქლის ძრავით მოძრავი მატარებლის ხილვა, რომელიც ახალგაზრდას სახლში მიჰყავს, წინსვლის სიმბოლო გახდა და ეკონომიკური ზრდის.

კარგად არის შესწავლილი რკინიგზის გავლენა ბაზრის ინტეგრაციაზე და ეროვნულ შემოსავალზე^2,3. რკინიგზა იყო მსოფლიო ეკონომიკური წარმატების ისტორიის ნაწილი და განუყოფელი ნაწილი. ის ხელს უწყობს მუშებისა და ნედლეულის გადაადგილებას ხელმისაწვდომ ფასად ქარხნებში და წარმოებული პროდუქციის გატანა ბაზრებზე, რათა გაიყიდოს მომხმარებლები. არცერთ სხვა სატრანსპორტო საშუალებას არ უთამაშია ისეთი მნიშვნელოვანი როლი ქვეყანაში ან რეგიონში საქონლისა და მომსახურების წარმოებასა და განაწილებაში, ვიდრე რკინიგზა. რეგიონში გავრცელებული სეგმენტირებული ბაზრების ინტეგრაცია რკინიგზის გარეშე შეუძლებელი იქნებოდა. ეს ხსნის იმას, თუ რატომ, მეცხრამეტე საუკუნეში, ბრიტანეთმა ამდენი ძალისხმევა გააკეთა რეგიონში რკინიგზის გასავითარებლად ინგლისში ინდუსტრიული რევოლუციის შემდეგ და ახლა რატომ ახორციელებს ჩინეთი, წარმოების სექტორის ბუმის შემდეგ, ასე დიდ ინვესტიციებს ახორციელებს სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარებაში, განსაკუთრებით აფრიკაში, პაკისტანსა და ნეპალში. ჩინური წარმოების ნივთების დისტრიბუცია და გაყიდვა. დიდი ბრიტანეთისა და ახლა ჩინეთის ეკონომიკური წარმატების ისტორიები კარგად არის ცნობილი.

ნეპალში რკინიგზის ზღაპარი ოფიციალურად დაიწყო 1927 წელს, დაახლოებით იმავე დროს, რაც იყო ინდოეთში მხარე, როდესაც სასაზღვრო ქალაქი რაქსაული გამოჩნდა სარკინიგზო რუკაზე. ამავდროულად, 47 კმ სიგრძის Raxaul-Amlekhganj ხაზი, ნეპალის პირველი სარკინიგზო მაგისტრალი ნეპალის სამთავრობო რკინიგზის (NGR) ქვეშ იყო ბრიტანელების დაკვეთით ნეპალთან ვაჭრობისა და მოგზაურობის გასაადვილებლად. ასე რომ, რაქსაულს ჰქონდა ორი რკინიგზის სადგური - ნეპალის რკინიგზის სადგური (ახლა ნანგრევები) და ინდოეთის რკინიგზის სადგური. ნეპალის ფილმის Amma-ს საწყისი სცენები გადაიღეს 1963-64 წლებში ამ რაქსაულ-ამლეხგანჯის მატარებელზე, სანამ ბირგუნჯ-ამლეხგანჯის მონაკვეთი შეწყდა 1965 წელს, რამაც იგი შეამცირა რაქსაულ-ბირგუნჯის მონაკვეთის მხოლოდ 6 კმ-მდე, რომელიც გაგრძელდა გარკვეული პერიოდის განმავლობაში, სანამ მთლიანად დაიხურებოდა. სამოცდაათიანი წლების დასაწყისი. 2005 წელს ეს 6 კილომეტრიანი მონაკვეთი რაქსულსა და ბირგუნჯს შორის გადაკეთდა ფართო ლიანდაგად. ხაზი ახლა Raxaul-ს აკავშირებს Sirsiya (Birgunj) შიდა კონტეინერების საცავთან (ICD) და ხელს უწყობს ნეპალის ვაჭრობას გარე სამყაროსთან.

კიდევ ერთი სარკინიგზო ხაზი ააგეს ბრიტანელებმა 1937 წელს ჯაინაგარსა და ჯანაკპურს შორის ნეპალში (ნეპალის ჯანაკპურ–ჯაინაგარის რკინიგზა NJJR). ეს ხაზი უფრო მეტ ხანს ფუნქციონირებდა, ვიდრე Raxaul-Amlekhganj ხაზი. რამდენიმე წლის დაახლოების შემდეგ, ახლა იგი აღდგენილია ფართო ლიანდაგზე გადაყვანის შემდეგ.

როგორც ეროვნული ეკონომიკის ნაწილი განვითარებისრკინიგზის მთავარი როლი არის შიდა ეკონომიკის აშენება და მხარდაჭერა ხალხის გადაადგილების ხელშეწყობით და ნედლეულისა და წარმოებული პროდუქციის შიდა ტრანსპორტირებით და ადგილობრივი წარმოების პროდუქციის ტრანსპორტირება საერთაშორისო ბაზრებზე, სადაც მოთხოვნაა. მაშასადამე, მარტივი ეკონომიკის გათვალისწინებით, „ეროვნული სარკინიგზო ქსელის აშენება ქვეყნის სიგრძეზე და სიგანეზე“ უნდა ყოფილიყო ნეპალის მანტრა ეკონომიკური ზრდისთვის ბოლო 70 წლის განმავლობაში და ახლაც. თუმცა, როგორც ჩანს, ეს არასოდეს მომხდარა ნეპალში. არ არსებობს რაიმე მტკიცებულება იმისა, რომ ნეპალის პოსტ-რანას მმართველებმა განახორციელონ რაიმე ინიციატივა ნეპალში სარკინიგზო ტრანსპორტის ინფრასტრუქტურის მშენებლობისთვის ნეპალის ეკონომიკური ზრდისთვის. შეიძლება ვიკამათოთ სახსრების ნაკლებობაზე ან სატრანსპორტო ალტერნატიულ რეჟიმზე, მაგრამ არცერთი არ ზრუნავდა იმაზე, რაც ბრიტანეთმა აშენდა და არც არსებობს რაიმე მტკიცებულება იმისა, რომ ვინმე იკვლევდა გარე მხარდაჭერასა და დაფინანსებას. რატომ არასოდეს იცოდნენ ნეპალის მმართველები და პოლიტიკის შემქმნელები რკინიგზის როლს ქვეყნის ეკონომიკურ ზრდაში? ეს ცალმხრივი ეროვნული პრიორიტეტი დამაბნეველია.

მაშასადამე, რკინიგზა, რომელიც თამაშობს რაიმე ეკონომიკურ როლს და ხელს უწყობს ნეპალის ზრდასა და კეთილდღეობას, ვინმეს ვარაუდია. რკინიგზა მართლაც დაიწყო ნეპალში, ინდოეთის გვერდით, მაგრამ ის წინ არ წასულა პოლიტიკის მხარდაჭერის არარსებობის და ხალხის მოთხოვნის გამო, ამიტომ მალე თითქმის გადაშენდა. ახლა, როგორც დღეს, არსებობს რამდენიმე გეგმა მილსადენში, ძირითადად ჩინეთთან თანამშრომლობით ნეპალში სარკინიგზო ლიანდაგების გაყვანის მიზნით, მაგრამ რეალურად არაფერი.

რა თქმა უნდა, იყო რამდენიმე ინიციატივა ნეპალის ჩინეთთან სარკინიგზო და საგზაო ქსელების საშუალებით დასაკავშირებლად. მაგალითად, მეფე ბირენდრამ, 1970-იან და 1980-იან წლებში, ცნობადად ჩამოაყალიბა "კარიბჭის კონცეფცია", ანუ ნეპალი იყო კარიბჭე სამხრეთ აზიასა და ცენტრალურ აზიას შორის. ნეპალის ძველი კონცეფცია, რომელიც მოქმედებდა როგორც ბუფერული სახელმწიფო აზიური ძალებისთვის, უარყოფილი იყო. 1973 წელს ჩინეთში მისი სახელმწიფო ვიზიტის დროს მოლაპარაკებები ფოკუსირებული იყო Qinghai Lhasa რკინიგზის მშენებლობაზე.⁵. მიღწეულია ბევრი მნიშვნელოვანი პროგრესი⁶ ჩინეთ-ნეპალის ეკონომიკური დერეფნის (C-NEC) მშენებლობისკენ მას შემდეგ, რაც მეფე ბირენდრამ ჩამოაყალიბა "კარიბჭის კონცეფცია".

მაგრამ სადავო საკითხია, დაეხმარება თუ არა ნეპალის სარკინიგზო კავშირი ჩინეთთან, ადგილობრივ ადგილობრივ ნეპალის ეკონომიკასა და ინდუსტრიას? შეუძლია თუ არა ნეპალს თავისი წარმოებული პროდუქციის ჩინეთში ექსპორტი? პასუხი გაქრა - კავშირი არის ხელი შეუწყოს ჩინური პროდუქციის ექსპორტს ნეპალის ბაზრებზე, რასაც მოჰყვება ადგილობრივი ნეპალის ინდუსტრიების განადგურება, რომლებიც არასოდეს გაუწევენ კონკურენციას იაფ ჩინურ საქონელს. ეს უკვე მოხდა პაკისტანში - პაკისტანში ადგილობრივი ინდუსტრიები მთლიანად წაშლილია ჩინეთ-პაკისტანის ეკონომიკური დერეფანი (CPEC).

ჩინური ნეპალის ეკონომიკური დერეფანი (CNEC) არც შიდა ინდუსტრიის ზრდას შეუწყობს ხელს და არც ნეპალის პროდუქციის ჩინეთში ექსპორტს. მაგრამ ექსპორტამდე ნეპალის ინდუსტრიები უნდა გაიზარდოს და გახდეს კონკურენტუნარიანი, ექსპორტის ხელშეწყობა მხოლოდ მოგვიანებით მოდის. CNEC რეალურად ანგრევს ახალ მრეწველობას.

ჩინეთის სარტყელი და გზის ინიციატივა (BRI) არის გაყიდვების ხელშეწყობის სტრატეგია – მისი მიზანია იაფი ჩინური წარმოების პროდუქტების ეკონომიური ტრანსპორტირება ბაზრებზე, რათა გაყიდონ და გამოიმუშაონ შემოსავლები და მოგება ჩინური ბიზნესისთვის. მაგალითად, მან გაანადგურა შიდა ფარმაცევტული მრეწველობა ინდოეთში, პაკისტანისა და აფრიკის ინდუსტრიები იგივე გაჭირვების წინაშე აღმოჩნდნენ. ეს არის მეთვრამეტე საუკუნის ევროპული კოლონიალიზმის ზუსტი გამეორება, სადაც ინდუსტრიულმა რევოლუციამ გამოიწვია მასობრივი წარმოება, აიძულებდა ევროპულ კომპანიებს გასულიყვნენ ბაზრების საძიებლად, აიღეს კონტროლი მმართველობაზე, გაანადგურეს ადგილობრივი წარმოება და მრეწველობა ევროპული პროდუქტების გასაყიდად, რითაც გადააქცია აზიის უმრავლესობა. და აფრიკა კოლონიად.

ნეპალს სჭირდება თვითდაჯერება; შიდა მრეწველობის დაცვა, შიდა სარკინიგზო ქსელების და სხვა ფიზიკური ინფრასტრუქტურის მშენებლობა და ექსპორტის ხელშეწყობა. ნეპალის პროგრესი ექსპორტში არადამაკმაყოფილებელია,⁷ საგადამხდელო ბალანსი (BoP) არასახარბიელოა. აქედან გამომდინარე, ექსპორტის მუშაობის გაუმჯობესება აუცილებელია.

ექსპორტის ხელშეწყობა ნიშნავს საერთაშორისო ბაზრებზე გაყიდვის შესაძლებლობას, მაშ, ვინ იყიდის ნეპალის პროდუქტებს? Რომელი ქვეყანა? როგორ შეიძლება ნეპალის პროდუქტების ტრანსპორტირება პერსპექტიულ საერთაშორისო ბაზრებზე?

ნეპალის წარმოების პროდუქციის ამჟამინდელი „ღირებულებისა და ხარისხის“ დონის გათვალისწინებით, ნაკლებად სავარაუდოა, რომ ნეპალის პროდუქტები იყოს საკმარისად კონკურენტუნარიანი, რათა გაიყიდოს ჩინურ ან ევროპულ ბაზრებზე, რაც ძირითადად ნიშნავს ნეპალის ჩინეთთან და ევროპასთან დაკავშირებას ამბიციური ტრანს-აზიური გზით. რკინიგზა (TAR) ხელს არ შეუწყობს ნეპალის ექსპორტს, სამაგიეროდ, გაანადგურებს ძირძველ ნეპალის მრეწველობას და აქცევს ნეპალის ჩინურ წარმოებას. მაშ, როგორ ემსახურება TAR ნეპალის ეროვნულ ინტერესებს? როგორც ჩანს, ნეპალის ექსპორტის შესაძლო უცხოური ბაზრები შეიძლება იყოს ინდოეთის სახელმწიფოები UP, ბიჰარი, დასავლეთ ბენგალი და ბანგლადეში. გეოგრაფიულმა მიმდებარეობამ და ეკონომიკურმა პარიტეტმა შეიძლება ნეპალის პროდუქტები კონკურენტუნარიანი გახადოს ამ სფეროებში. შემოთავაზებული აღმოსავლეთ-დასავლეთის დერეფანი და ნეპალის რკინიგზის ხიდის ხაზები შეიძლება დაეხმარონ ნეპალს მისი პროდუქციის ექსპორტზე ამ რეგიონებში სამეზობლოში, მაგრამ აქ არის პოლიტიკის დაბრკოლება - ნეპალმა დაამტკიცა 1435 მმ სტანდარტული ლიანდაგი შემოთავაზებული სარკინიგზო ხაზებისთვის, რათა კარგად დაუკავშირდეს ჩინეთს. რკინიგზა. მეორეს მხრივ, ინდოეთისა და ბანგლადეშში რკინიგზა იყენებს 1676 მმ სიგანის ლიანდაგს.

სამწუხაროდ, ნეპალის ეკონომიკური და სატრანსპორტო პოლიტიკა, როგორც ჩანს, არ არის დაფუძნებული ჯანსაღ ეკონომიკურ პრინციპებსა და ნიადაგურ ეკონომიკურ რეალობაზე.

ეკონომიკური თვითდამკვიდრება არის მანტრა. ნეპალს სჭირდება შიდა სარკინიგზო ქსელისა და სხვა ფიზიკური ინფრასტრუქტურის აშენება, შიდა ინდუსტრიების სტიმულირება და დაცვა იაფი იმპორტისგან კონკურენციისგან. BRI/CPEC-მა უკვე გაანადგურა აყვავებული შიდა ინდუსტრიები და პაკისტანი აქცია ჩინეთში წარმოებული ნივთების ბაზარად (აკა კოლონია). ნეპალმა უნდა დაიცვას შიდა ინდუსტრიები, ხელი შეუწყოს ექსპორტს და ხელი შეუშალოს იმპორტზე დამოკიდებულებას. ამ დროისთვის ნეპალში წარმოებული პროდუქცია კონკურენციას ვერ გაუწევს, ამიტომ ჩინეთსა და ევროპაში ვერ გაიტანს ექსპორტს. აქედან გამომდინარე, ნეპალის ექსპორტის ხელშეწყობა მოითხოვს საერთაშორისო სარკინიგზო კავშირს ინდოეთისა და ბანგლადეშის მეზობელ ბაზრებზე, სადაც ნეპალის წარმოების პროდუქცია შეიძლება ადვილად გაიყიდოს. ტრანსაზიურ რკინიგზასთან (TAR) დაკავშირება უნდა დაელოდოს სანამ ნეპალის ეკონომიკა საკმარისად გაძლიერდება ჩინურ და ევროპულ ბაზრებზე ექსპორტისთვის.

***

ნეპალის სერიის სტატიები:  

	გამოქვეყნდა
სად მიდის ნეპალის ურთიერთობა ინდოეთთან?	06 ივნისი 2020
ნეპალის რკინიგზა და ეკონომიკური განვითარება: რა მოხდა?	11 ივნისი 2020
MCC კომპაქტის დამტკიცება ნეპალის პარლამენტში: კარგია თუ არა ხალხისთვის?	23 აგვისტოს 2021

***

წყაროები:

1. Web Achieve 2020. ნეპალური ფილმი – Aama (1964). ხელმისაწვდომია ონლაინ მისამართზე https://web.archive.org/web/20190418143626/https://filmsofnepal.com/aama-1964/

2. ბოგარტი, დანი და ჩაუდარი, ლატიკა, რკინიგზა კოლონიალურ ინდოეთში: ეკონომიკური მიღწევა? (1 წლის 2012 მაისი). ხელმისაწვდომია SSRN-ზე: https://ssrn.com/abstract=2073256 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.2073256

3. Chaudhary L., and Bogart D. 2013. რკინიგზა და ინდოეთის ეკონომიკური განვითარება. LSE სამხრეთ აზიის ცენტრი. ხელმისაწვდომია ონლაინ მისამართზე https://blogs.lse.ac.uk/southasia/2013/04/29/railways-and-indian-economic-development/

4. Karrattul 2013. ნეპალის სამთავრობო რკინიგზა 1950-იან წლებში / საზოგადოებრივ დომენში. ხელმისაწვდომია ონლაინ მისამართზე https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Ngr_train_1950s.jpg

5. Chand HP., 2020. კრიტიკული საკითხები, რომლებიც დაკავშირებულია დაკავშირებასთან სამხრეთ აზიაში. საერთაშორისო ურთიერთობების ჟურნალი ტ. 3, 68-83, 2020. დოი: https://doi.org/10.3126/joia.v3i1.29084

6. Sapkota R., 2017. Nepal in the Belt and Road: New Vista on Building a China-India-Nepal Economic Corridor. https://nsc.heuet.edu.cn/6.pdf

7. Paudel RC., 2019. ნეპალის ექსპორტის მაჩვენებლები: რა შეიძლება გაკეთდეს? გამოყენებითი ეკონომიკა და ფინანსები. ტომი 6, No 5 (2019). DOI: https://doi.org/10.11114/aef.v6i5.4413

***

ავტორი: უმეშ პრასადი
ავტორი არის ლონდონის ეკონომიკის სკოლის კურსდამთავრებული.
ამ ვებგვერდზე გამოთქმული შეხედულებები და მოსაზრებები არის მხოლოდ ავტორ(ებ)ის და სხვა მონაწილე(ებ)ის, ასეთის არსებობის შემთხვევაში.